Une année très difficile pour Boeing

Les 12 derniers mois ont été difficiles pour Boeing, mais le géant de l’aérospatiale et ses actionnaires devraient obtenir de bonnes nouvelles très nécessaires avant la fin de l’année, car les régulateurs semblent sur le point de permettre au 737 Max de voyager en CV. Avec le stock loin de près de 50% de l’année civile jusqu’à présent et le retour des Max’s comme un coup de pouce important pour les flux de trésorerie gratuits, les chasseurs de bonnes affaires peuvent être tentés par les offres de Boeing. Mais un nouveau rapport cinglant du Congrès sur les préoccupations qui ont guidé jusqu’à deux accidents dangereux du 737 Max, ainsi que l’échouement de l’avion en mars 2019, peut être une prompte.Les obstacles de Boeing sont bien plus que simplement obtenir l’avion à nouveau en vol. Les chercheurs du Congrès dans la déclaration reprochent aux crashs « un horrible aboutissement d’une série d’hypothèses techniques erronées par les techniciens de Boeing, un manque de transparence de la part de l’administration de Boeing et une surveillance manifestement insuffisante » avec la Federal Aviation Administration. En outre, cela attribue de nombreuses responsabilités aux coutumes intérieures de Boeing. Le document de 239 pages Web est centré sur une feuille de logiciel de poignée de transport aérien, appelée MCAS, qui a échoué dans les deux accidents. L’examen a révélé que les ingénieurs techniques de Boeing possédaient des problèmes déterminés susceptibles de provoquer la création, peut-être incorrecte, du MCAS au moyen d’une seule unité de détection, et craignaient que des changements fréquents de MCAS ne rendent difficile le contrôle de l’avion par les aviateurs. L’enquête a révélé que les problèmes de sécurité des individus étaient en fait « soit mal résolus, soit simplement écartés par Boeing », ce que Boeing a négligé de conseiller la FAA. La vérité est que Boeing, conformément à la déclaration, a pris la décision de s’opposer à la classification du MCAS comme un système de base vital pour la sécurité, un transfert qui aurait suscité un examen plus minutieux de la FAA. Citant les courriers électroniques de la société, le document indique que les autorités de Boeing ont pris la décision de signaler le MCAS « afin d’éviter des frais plus élevés et un plus grand impact de certification et de coaching ». Un dénonciateur anonyme en 2018 a écrit qu ‘ »il n’y a aucun respect pour la tradition d’expert contenant existé via plusieurs années d’expérience pratique », dans la réponse à un examen interne. Et Ed Pierson, un directeur âgé de l’usine de construction de la fermeture du 737 MAX de Boeing, dans un e-mail de 2018 adressé au directeur général du plan 737, simulateur de vol a averti que la tension sur les travailleurs « crée une tradition où le personnel contourne parfois délibérément ou inconsciemment les opérations établies ». « Toutes mes cloches d’avertissement intérieures se déclenchent », a écrit Pierson. « Et pour la première fois de ma vie quotidienne, je suis désolé de déclarer que je suis réticent à l’idée de confier à notre famille une compagnie aérienne Boeing. » Les variantes du 737 forment 78% du carnet de commandes total de Boeing, et la marque 737 Maximum est également des produits détruits. Boeing a apparemment accepté le montant maximal en supprimant la surbrillance « Optimum » en regardant les supports marketing. Un questionnaire de la Bank of America retardé l’année dernière a révélé que près de 75% des personnes interrogées essaieraient de changer de voyage si elles étaient programmées sur le 737 Optimum. Indépendamment des problèmes, Boeing envisage de promouvoir la majorité de ces avions. Aucun consommateur de voyages aériens de haut niveau n’a signalé son intention d’abandonner le 737, et avec les engagements d’expédition mis en place, Boeing ne devrait avoir aucun problème à mettre les 400 avions maximum de plus créés, mais pas encore expédiés.